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讓網(wǎng)約車開上規(guī)范合法之路

2018年第09期    作者:文字整理：許倩    閱讀 9,341 次

主持人：趙秦   上海律協(xié)對外宣傳與聯(lián)絡委員會委員、上海華夏匯鴻律師事務所合伙人

嘉賓：  婁鶴      上海律協(xié)互聯(lián)網(wǎng)業(yè)務研究委員會委員、上海市海華永泰律師事務所合伙人

徐曉潔  上海律協(xié)刑事業(yè)務研究委員會委員、上海市協(xié)力律師事務所合伙人

陳鵬      上海律協(xié)民事業(yè)務研究委員會委員、上海邦信陽中建中匯律師事務所律師

文字整理：許倩

 

 

趙秦:最近大家都一直在討論網(wǎng)約車平臺是否需要對溫州女孩和河南空姐被害事件承擔法律責任，今天很高興邀請到陳鵬律師、婁鶴律師、徐曉潔律師來談談這個問題。網(wǎng)約車平臺是一個比較新興的產業(yè)，運營模式跟以往的出租車平臺不一樣，首先請三位分析一下網(wǎng)約車平臺與乘客之間屬于哪種法律關系？

 

徐曉潔:我認為網(wǎng)約車平臺應該承擔承運人的責任，應當保證運營安全，保障乘客的合法權益。2016年11月實施的六部委《網(wǎng)約車經營服務管理暫行條例》對此有規(guī)定。

 

婁鶴: 我認為判斷網(wǎng)約車的法律地位主要還是看具體經營形態(tài)，不可一概而論。從網(wǎng)約車的發(fā)展來看，經歷了最早的快的、滴滴、優(yōu)步,然后這樣一路過來。共享這個概念，引入到中國之后，你發(fā)現(xiàn)它其實跟國外的又不一樣了。中國的整個經營模式上，都有一些自己的特點。我覺得目前來看這個網(wǎng)約車平臺大致分成三部分，一部分是專車模式，一部分是出租車公司+互聯(lián)網(wǎng)的模式，既有傳統(tǒng)的出租車公司，也有汽車租賃公司。還有一種就是順風車，用自有車輛賺點外快。所以在說網(wǎng)約車法律定位的時候，要考慮各種差異化，根據(jù)情況來做一個界定。

 

陳鵬: 2016年暫行條例應該是全國層面目前唯一對于平臺地位有比較明確規(guī)定的文件。但它在司法操作實踐當中存在“落地難”的問題。在我們檢索到的公開判例中，只有一個案件適用了該條例來認定平臺承擔承運人的責任。其他判例大致分兩類，一種是認定他們是一個居間關系，還有一種說這個平臺和司機是一個掛靠關系。

分析平臺制定的用戶協(xié)議（以滴滴為例），在通用用戶守則中對平臺的定義是信息服務平臺。但根據(jù)具體用車類型也存在不同，如順風車協(xié)議里面定義就是滴滴只是提供一個平臺，因使用或無法使用這個平臺造成的所有損失，平臺不承擔責任。

但在快車或者豪華專車的用戶協(xié)議中，免責條款雖然大致相同，但排除了出現(xiàn)人身損害的免責情況。所以從平臺的用戶協(xié)議當中，我們可以看出至少平臺設想的商業(yè)模式就是對于順風車、快車、專車不同的運營類型是區(qū)分對待。

而且即便是快車和專車也不盡相同，比如司機的招募條例，專車司機招募有面試、培訓等這一系列類似于招募員工的流程，但是快車的標準就會相對要低得多。

所以還是要具體去看不同的用車類型來綜合考慮的。

 

趙秦: 前面徐律師根據(jù)六部委出臺的文件認為網(wǎng)約車平臺是承運人。如果拋開那個文件，您覺得網(wǎng)約車平臺有哪些承運人的特征呢？

 

徐曉潔:像剛才兩位律師都談到，網(wǎng)約車平臺會有不同的產品：專車、快車、順風車。我理解為，平臺為滿足不同銷售人群的需求而設計打造不同價位的產品，不同的產品來制定不同的流程和模式。首先，從乘客的角度來考慮。比如我通過滴滴打車，不清楚滴滴為我招來的這輛車，他們之間是什么關系？我認為我和滴滴平臺發(fā)生是直接法律關系。至于滴滴與司機或車輛是什么關系，那是他們之間的事情。其次，我覺得網(wǎng)約平臺設計了整個交易模式和流程，乘客、司機或是出租公司，加入網(wǎng)約平臺就必須遵守網(wǎng)約平臺設置的規(guī)則。包括定價、對駕駛員的獎勵，對乘客信息的披露等。網(wǎng)約平臺是規(guī)則制定者，在整個交易中占據(jù)最重要的主導地位。乘客和駕駛員是隨機的，而網(wǎng)約平臺訂立的合同框架是不變的，所以我認為他應該承擔一個承運人的法律責任，而不僅僅是根據(jù)六部委的規(guī)定。

 

趙秦: 前面婁律師說到，針對網(wǎng)約車平臺所提供不同的服務類型來確定平臺與乘客間的法律關系，那在您看來，該怎么區(qū)分呢？

 

婁鶴：從這個網(wǎng)約車的起源來說，是一個信息中介的平臺。但是我也提到，其實進入中國之后，一些做法和業(yè)務模式發(fā)生了轉變。我覺得在中國如果純粹是做信息中介，競爭力是有限的。所以就出現(xiàn)了在中國的很多網(wǎng)約車囤了出租車的牌照，然后做的一些其實就是類似于一家超級大的出租車公司這樣的一個業(yè)務，能夠比較穩(wěn)定地管理一個龐大的司機群體，才能夠把其他的競爭對手趕掉。如果是照抄國外的模式，那這些司機其實是不穩(wěn)定的，不能夠提供一個穩(wěn)定的服務。所以我覺得其實在中國實際落地之后，大多數(shù)業(yè)務形態(tài)就偏向于承運人這個角色。那總體怎么去判斷這個事？其實就像剛才徐律師說的，從消費者保護的角度也好，從個人體驗也好，是很難區(qū)分的。盡管有不同的注冊協(xié)議和管理方法，或者產品設計上做了一定的區(qū)分。所以我有個想法，是不是可以在判斷或者發(fā)生問題的時候，先默認平臺是一個承運人，然后把這個舉證責任轉移給網(wǎng)約車平臺。比如，主張自己是信息中介平臺的，以具體個案為例，平臺需要提供相關的證據(jù)，證明其中介的管理和運營模式。比如通過導出后臺的數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，最近三個月平均每月僅完成兩單，司機與第三方簽署過勞動合同，并為其繳納社保，并綜合各類信息來證明這個確實是中介平臺。

 

趙秦: 陳律師，前面您根據(jù)網(wǎng)約車平臺的用戶協(xié)議做了判斷。除此之外，還有其他判斷標準嗎？

 

陳鵬:作為消費者，我也希望平臺是承運人，但是如果把平臺全部定義為承運人，可能帶來更多問題：

第一，可能已經擁有大量司機、客戶源的某些平臺會發(fā)展成全國性的城市客運服務巨頭甚至寡頭。

第二，因為司機招募存在不同模式，一種是由于平臺通過相關聯(lián)的汽車租賃公司控制了運營類的車牌資源。如果要做網(wǎng)約車司機，必須到關聯(lián)的租賃公司租用車輛，形成一定程度上的依附關系；另一種是司機自有車輛。而對運營類車牌的監(jiān)管在一線城市相對這兩年在加強，但更多的城市未必如此，還有很多私家車來做網(wǎng)約車，這樣人、車都不是平臺的，如果一律將平臺作為承運人，導致司機基于職務行為一般來說都不會對乘客承擔賠償責任，我覺得責任分配有失衡之嫌。

第三，平臺若是承運人，那司機可能會成為平臺員工，這樣可能會徹底動搖網(wǎng)約車經營模式。

 

徐曉潔:聽到這里，我倒有不同觀點想補充，如果確認網(wǎng)約平臺是承運人的法律地位，其實并不影響平臺和駕駛員的法律關系，卻可以倒逼這個網(wǎng)約平臺對駕駛員、對車輛的準入嚴格把關，在整個履約過程中更嚴格監(jiān)管，更規(guī)范運作。之前網(wǎng)約車司機兩起案件都發(fā)現(xiàn)了，平臺管理準入制度存在問題，安全監(jiān)管存在問題，假如兩年內全部的司法判例都判令網(wǎng)約平臺承擔承運人法律責任，那我相信會倒逼網(wǎng)約平臺嚴抓管理，甚至可以避免惡性傷害事件的發(fā)生。

 

趙秦: 在探討了網(wǎng)約車平臺與乘客間的法律關系后，那我們就順著陳律師的話，進一步來探討平臺與運營車輛駕駛員之間，是一種什么樣的法律關系？究竟是勞動關系、雇傭關系還是其他呢？

 

徐曉潔：據(jù)我了解，目前市場比較復雜，有各種形式。有的公司專車，車輛基本上是自有車輛，駕駛員也是平臺自己招聘的，平臺和駕駛員會簽訂勞動合同，平臺和駕駛員是一個勞動關系，你只要根據(jù)我的任務來接單就可以了?，F(xiàn)在比較混亂的是，很多個人所有的車輛進入網(wǎng)約車的平臺接單，車主對車輛享有所有權和自由經營權的。我個人更傾向認為駕駛員也就是車主和平臺是掛靠關系。這是一個新興行業(yè)，法律關系非常復雜多樣。可能需要制定更多的法律法規(guī)來規(guī)范這個市場。

 

趙秦: 徐律師認為因為網(wǎng)約車平臺是新興的市場，所以可能會有多種法律關系并存，那婁律師對這方面有什么看法？

 

婁鶴: 幾年前，優(yōu)步在國外也發(fā)生司機跟平臺的沖突。那個時候有一些司機就上街游行，說在給平臺打工，但是并沒有享受到勞工的待遇，所以要求平臺承擔雇主的義務。當然也有一些支持他們的觀點，是從工作時間來考慮的，但是我覺得工作時間也挺難說是一個很科學的參考指標。回到中國來說，中國這個網(wǎng)約車平臺確實比較復雜，我初步看下來應該有三種情況，一種就是像神州這種模式，等于是直屬的，就是車和人都是我的，就是垂直管理的這種模式，那肯定是勞動關系，這個是比較清楚的。那還有一種就是屬于相對穩(wěn)定的掛靠關系，其實相當于一個人依附于一塊特許經營的牌照，第三種就是這種純粹是臨時的業(yè)務，那就有點像眾包平臺，打零工的這種關系。主要是三種關系，但是像滴滴這種模式，我覺得還是第二種掛靠的成分和比例更高一點。

 

趙秦: 在婁律師看來，司機與平臺之間是掛靠關系，那么陳律師您對此有什么見解呢。

 

婁鶴: 我插一句，從平臺來說，平臺不管從用戶協(xié)議還是初衷來說，肯定是想做這種輕資產的模式。特別在中國，現(xiàn)在這個勞動用工成本也很高，風險很高。他們是想做這種信息中介模式的，但在具體實施中，就不一定能做到撇清責任了，所以還得看具體的業(yè)務形態(tài)。

 

陳鵬:網(wǎng)約車平臺模式引進我國后有很多本土化的改良，還以滴滴為例，平臺希望避免與司機形成勞動關系。

從法律上說認定勞動關系，要看勞動者是不是遵守公司的規(guī)章制度、服從公司的管理。而滴滴對專車司機的要求是比較嚴格的，之前我和一位司機聊過，他說平臺要求每天至少有5.5個小時的有效運營時間，這樣他的考評才是合格的。

這確實已經非常接近于勞動關系了，但是想要邁出建立勞動關系的最后一步，我覺得非常困難，現(xiàn)階段也是不現(xiàn)實的。道理就是用工成本太高，像網(wǎng)約車這樣的勞動密集型產業(yè)，讓平臺去負擔這么多用工成本，恐怕是不現(xiàn)實的。所以目前平臺和司機之間我個人還是比較傾向于定位成掛靠，對于行業(yè)的發(fā)展是比較有利的。

但不論如何我們需要的是統(tǒng)一標準，否則在不同地區(qū)有不同的做法，這樣會讓消費者、司機、平臺都無所適從。

 

趙秦: 聽了三位的分析，我有一個疑問，既然網(wǎng)約車平臺對于駕駛員的運營時間已經有明確的規(guī)定，顯然和一般意義上的掛靠有所區(qū)別，三位覺得這種差異會不會影響網(wǎng)約車平臺和駕駛員之間的法律關系的認定呢？

 

婁鶴: 從關系的本質上，我還是認為是一種掛靠關系，因為這種掛靠主要還是依附于牌照和資質，因為基于這種關系才建立聯(lián)系。就說勞動關系的認定上，傳統(tǒng)上有這種管理的關系，或者說人身控制。但是這個相對比較模糊，就像我剛才說，你是工作五個小時，還是工作八個小時，這個其實很難說是一個非?？茖W的指標。至于平臺的規(guī)則，你可以遵守，也可以隨時退出，與公司員工的這種遵守勞動紀律其實還是有本質的區(qū)別，我覺得，雖然可能他定得更細一點更多一點，但是還仍然是一個平臺的規(guī)則而已。

 

陳鵬:有效運營時間的考評，初衷是保證運營中車輛數(shù)量的穩(wěn)定。規(guī)則本身雖然是一個正向激勵機制，但如果拿不到激勵那就是一種變相的懲罰。所以從平臺來說，既想要有作為公司對員工的控制，又不想承擔用人單位的責任，這確實比較矛盾，將來如何改進運營模式，也考驗著經營者的智慧。

 

趙秦: 接下去我們就要談到消費者最關心的問題。當發(fā)生乘客人身或者財產遭受損失的情況下，網(wǎng)約車平臺要承擔一個什么樣的法律責任？首先請三位從民事法律的角度談談自己對這方面的看法。

 

陳鵬:我拋磚引玉，還是通過公開判例檢索，大致一半判平臺賠一半判平臺不賠。在判平臺賠的案例當中，只有一例是讓平臺承擔承運人的責任，相應的司機不承擔責任。其他判決都認為平臺與司機是居間或掛靠，判決平臺承擔百分之十到二十，判決理由一般是平臺基于大眾信賴而產生的社會責任。所以最重要的還是應當有統(tǒng)一的司法標準，我覺得在最高法院層面應有所行動。

但如前所述，平臺與快車、專車司機間存在較強的依附與控制，如果從網(wǎng)絡信息服務提供者的角度來說，應適當加重平臺的責任比例。

趙秦: 以交通事故為例，一般由保險公司在保險范圍內進行賠付，假設保險范圍無法完全覆蓋或者保險公司以投保人擅自改變投保物的狀態(tài)而拒絕賠償，此時兩位覺得網(wǎng)約車平臺是否需要承擔賠償責任呢？

 

婁鶴: 像您說的情況，滴滴應該有一定的賠償義務在里面。因為我們知道車輛運營風險比較大，都是要買保險，也是一種社會責任。如果出現(xiàn)脫保，或者被拒賠這種情況，作為平臺應該補上差額，避免出現(xiàn)真空地帶。

 

趙秦: 所以婁律師覺得網(wǎng)約車平臺是一種補充性責任，是在保險不能覆蓋的范圍做一個補充性賠償，對嗎？

 

婁鶴: 對，因為我覺得作為平臺來說，應該預見到像這種拒賠可能是存在的。當然很難去追究拒賠的原因，但是只要出現(xiàn)這種損失不能彌補的情況，平臺應該有這樣的義務去補上。

 

趙秦:那徐律師有什么看法？

 

徐曉潔:我同意兩位律師上述觀點，作為網(wǎng)約平臺有責任嚴格控制風險，制訂并實施審查機制，確保為乘客提供安全有保障的服務。針對車輛審查，車齡，行駛里程數(shù)，包括強制購買保險。針對駕駛員審查，有沒有違法犯罪記錄，有沒有酒駕記錄，上一年度的違章記錄等，有一個硬性指標做前期把關。事后追責。根據(jù)最高法院關于審理交通事故損害賠償?shù)囊粋€司法解釋，如果交通肇事車輛簽了掛靠協(xié)議，作為被掛靠的單位必須要承擔一個連帶責任。我覺得適用于這個條文還是非常合理的。像剛才陳律師說的，如果駕駛員作為直接肇事方反而什么責任都沒有，完全由平臺來兜著，不利于駕駛員謹慎履約，同時對平臺也有失公平。

 

陳鵬:這是基于把平臺定位成承運人，司機屬于平臺員工，對外肯定是承運人負責賠償?shù)摹?span>

 

趙秦: 現(xiàn)在我們把目光轉向熱點事件。當發(fā)生惡性的刑事案件，大家認為網(wǎng)約車平臺需不需要在民事上面承擔一定的賠償義務，三位可以看看談談自己的看法。

 

陳鵬:如果出現(xiàn)車輛年限不合規(guī)、駕駛人無資質、沒有必要的保險之類情況，那平臺顯然存在審核不當?shù)呢熑?。但是更多的情況是申報材料形式上是齊全的，但實際運營中出現(xiàn)不合規(guī)，比如核準駕駛人是張某，實際開車的是李某。

所以在這種情況下，應綜合評估各方責任，而非簡單把責任全部定在平臺，可以考慮車輛保險外，是不是能夠對平臺本身運營風險帶來的民事賠償責任設置保險。

 

婁鶴：剛才提到的初期審核，大家都有共識，涉及到具體賠償問題，我覺得應該從整個案件的全過程來看。一開始的審核過程，資質和背景調查都容易做。第二塊看案件從發(fā)生到結束這個過程，平臺有沒有問題。當有人報警，平臺有沒有及時向警方披露司機、車輛信息。如果信息通暢，是否能夠及時定位到這個車輛，能夠及時制止這個案件的發(fā)生。所以如果說從有受害者的親屬朋友報警，到最后警方得到信息，這個溝通和信息送達過程拉得過長，不合理的時間，那平臺也是有責任的。還有一塊我覺得應該還要考慮，平臺整個的運營規(guī)則是不是合理？產品是否及時進行了升級和迭代？是不是可以有一些合理的措施去規(guī)避這種運營上的風險？因為我們看到兩次惡性事件都是女性受害者，整個行車路線又是很偏僻的地方，從運營的角度，比如說晚上的這個時間段女性叫車，是否可以由女司機或高等級的司機來接單，或者司機的路線有一些異樣或者偏離的時候，應該有一些警示及時反饋到平臺上，或者說平臺的界面設計上能夠有一些這種一鍵報警的功能設計。我覺得從賠償?shù)慕嵌葋碚f，都是可以考慮進去的。當然從大的原則來說，我同意應該要克制把責任都推向平臺的做法，因為畢竟經營者的能力是有限的，但是從運營的角度或者從一些基本的義務的角度，我覺得平臺還是應該盡最大的努力，去保障消費者的權益。

 

徐曉潔:對于已經發(fā)生了的刑事案件，這個平臺如何承擔法律責任？根據(jù)合同法的相關規(guī)定，只要不是因為乘車人自身健康原因或者是自殺，承運人都要承擔一個無過錯的責任。我認為如因駕駛員或其他人的犯罪導致了直接傷害后果，承運人有追償?shù)臋嗬Ｖ晕艺J為網(wǎng)約平臺并不是居間介紹，舉例來說，乘客通過平臺叫車，除了車型車號，平臺并沒有告知乘客駕駛員全部信息，乘客也沒有選擇、審查駕駛員的權利。乘客是基于對網(wǎng)約車平臺的信任，和網(wǎng)約車平臺達成合同關系。所以我覺得刑事案件中，網(wǎng)約車平臺應該對乘客承擔無過錯的責任。剛才我覺得主持人提的這個問題特別好，從法律層面來說，怎么能夠對被害人的親屬做最大限度的賠償？根據(jù)《侵權責任法》第47條規(guī)定：明知產品存在缺陷仍然生產、銷售，造成他人死亡或者健康嚴重損害的，被侵權人有權請求相應的懲罰性賠償。某網(wǎng)約車平臺兩起命案相隔不到一百天，第一起命案的發(fā)生已經暴露出來了諸多問題。在第二起命案發(fā)生之前，并沒有看到整改效果。如果說我是被害人家屬的律師，可能我會根據(jù)《侵權責任法》第47條規(guī)定，將“順風車”視為某網(wǎng)約車平臺設計并提供的產品，要求懲罰性賠償，除非網(wǎng)約車平臺有證據(jù)證明，現(xiàn)有的流程無暇疵無漏洞。據(jù)媒體報道，案發(fā)前一天，有一位女性乘客曾向平臺投訴，說犯罪嫌疑人對她圖謀不軌，乘客跳車跑了，這么嚴重的投訴沒有調查落實，沒有報警，第二天又把一個年輕的女孩子派單給他，這說明平臺管理嚴重失職。作為女性，我看到滴滴流程設計中，允許駕駛員對于女性乘客作出這樣的評價：空姐、膚白貌美、聲音甜美、身材豐滿等等，這種評價不僅暴露乘客的隱私，在封閉空間內還容易引發(fā)沖動性犯罪。這種信息的暴露將乘客置于非常不安全的境地，甚至為犯罪嫌疑人精準選擇犯罪目標提供便利條件。在確認網(wǎng)約平臺產品設計有暇疵的前提之下，一旦發(fā)生類似刑事案件，我認為被害人家屬可以要求更高金額的懲罰性賠償。

 

陳鵬:我想插一句，徐律師講到這些個案，從曝光的材料看，滴滴有很多不到位之處，基于過錯承擔相應責任，我覺得沒有問題。但是如果將個案普適化，把責任全部都推給平臺，最后可能會矯枉過正，比如滴滴之前就把深夜時段運營取消了，最終還是給消費者造成不便。

所以改進運營模式是應該的，但是如果一味把責任推向平臺，最后受損的還是整個市場或者說網(wǎng)約車的運營模式。

 

趙秦: 最后請三位從立法角度或者司法角度，對網(wǎng)約車平臺的管理或者法律定位等提出一些建議吧。

徐曉潔:首先，應當盡快出臺地方性管理細則，管理最混亂的順風車，真正的順風車是由承運人先發(fā)布路程和時間，供乘客選擇，共同分擔運輸成本，限制接單比如每天3單，避免對其他營運車輛造成沖擊。而案發(fā)兩起案件均是以順風為名而進行非法運營的車輛，也暴露出順風車程序有漏洞，管理有問題。其次，網(wǎng)約平臺要注意乘客信息保護，交通工具是一個相對私密封閉的空間，有些評價成為不安全隱患，比如職業(yè)、年齡、相貌、身材，這些評價暴露了客戶信息，甚至可能幫助那些有犯罪動機的人精確找到犯罪目標，作為平臺可以設置和交易相關的評價范圍，是否準時，是否及時付款，是否禮貌待人。目前網(wǎng)約車平臺在客戶信息保護方面，做得非常不好。

 

婁鶴: 網(wǎng)約車折射出一個問題，就是這種商業(yè)形態(tài)在發(fā)生變化。那我們的立法和司法其實是跟不上的，雖然出臺了相關的暫行辦法，但是落不了地，因為它不接地氣。所以我覺得，從立法的角度來說，調研是否充分或者規(guī)定是不是接地氣，是不是能夠有一些彈性，這很重要，有一些規(guī)定我看都是按照原來的套路去復制的，已經不能適應新的經濟形態(tài)。所以這是一個立法上的問題，司法上也是一樣，就沒有一個統(tǒng)一的標準?，F(xiàn)在哪怕是出了這個惡性的事件，我們現(xiàn)在還是坐在這討論這個網(wǎng)約車是什么樣一個法律地位，說明社會上并沒有達成共識。這種共識需要通過更多的判例，然后一起去爭鳴或去討論，大家能夠形成一個共識。通過其他的技術手段，或者通過運營的手段去提升，我覺得這個也是很重要的。還有就是滴滴壟斷的地位其實也是一個不容回避的現(xiàn)實，所以我覺得別的公司來競爭，其實是個好事，可以把這種壟斷的格局打破，大家都在提升服務的質量，司法層面把一些不規(guī)范的，對消費者保護不利的東西打壓下去，把懲罰的賠償金額提上來，我覺得整個市場或者就能夠更加凈化。

 

陳鵬:第一，還是要盡快統(tǒng)一全國標準，2016年暫行條例經過這兩年的試行，立法者、管理者對網(wǎng)約車業(yè)態(tài)都有了比較清晰的認識。在這種情況下，我覺得應該盡快把暫行條例升格，以國務院行政法規(guī)或者最高法院司法解釋等形式，把標準固定下來。

第二，對于網(wǎng)約車平臺而言，兩位律師也都講到了相關的整改措施，實際上我剛才提到保險，并非讓保險去覆蓋故意犯罪，而是平臺對經營風險產生的民事賠償責任，保險公司能不能夠有覆蓋的可能性。

 

趙秦:好的，非常感謝三位嘉賓的到來，我們今天的咖吧就到此為止，謝謝!

 

（本文內容根據(jù)錄音整理，系嘉賓個人觀點）

（整理時間：2018年9月19日）